Japonský fenomén: Šinkansen

Je dost pravděpodobné, že jste o něm už slyšeli. Drahý, ale rychlý a spolehlivý. Legendární japonský vlak, vzor pro všechny světové rychlovlaky. Jaký vlastně je, jak funguje a jak se liší třeba od našich "rychlo-pendolín"?

1. Co je to tedy Šinkansen

Šinkansen je v prvé řadě síť vysokorychlostních železnic, která není napojená (až na výjimky) na standardní kolejovou síť. S ničím (koleje, silnice) se nekříží, na nikoho a na nic nečeká, proto dosahuje maximální přesnosti. Průměrné roční zpoždění bývá kolem minuty na vlak, a v tom jsou již ale započítaná zpoždění způsobená počasím, zemětřeseními, sněhem atp. Takže je šance, že, stejně jako my, na zpoždění nenarazíte vůbec. Šinkansen má v podstatě i oddělená nádraží nebo části nádraží, a obvykle vyhrazené čtyři koleje pro nástup a dvě pro průjezd rychlejších vlaků, aby vlak dvoustovkou neprojížděl kolem nástupiště.

Na tratích "Šinkansen" jezdí vysokorychlostní vlaky různých typů, které postupně zejména v zahraničí, ale i mezi Japonci, převzaly název Šinkansen. V angličtině se jim říká "bullet train" podle prvních modelů, jejichž příď za jízdy připomínala vystřelenou kulku.

2. Kudy a kam jezdí

Většina tratí je na ostrově Honšú, plánuje se rozšíření do Sappora na Hokkaidu. Aktuálně je trať ale zakončená v poli u města Hakodate, nádraží nápadně připomíná konečnou metra v Letňanech. Jedna linka vede na jižní ostrov Kjúšú, jižní konec je v Kagošimě na jihu ostrova.

Linky a tratě provozuje pět společností (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West a JR Kyushu), což není tak podstatné, leda byste si chtěli koupit "permanentku" - JR Pass - pouze na některý konkrétní úsek. Důležitější jsou jednotlivé tratě. Hlavní, páteřní linku, z Kagošimy na Kjúšú až do Hakodate na Hokkaidu, tvoří pět sekcí: Kjúšú Šinkansen, Sanyo Šinkansen, Tokaido Šinkansen, Tohoku Šinkansen a Hokkaido Šinkansen. Existuje několik odboček z této hlavní trasy, které odbočují na západní pobřeží a do vnitrozemí. V Tokyu se odděluje Hokuriku Šinkansen do Kanazawy a Nagana, a Joetsu Šinkansen do Niigaty. Ve Fukušimě Yamagata Šinkansen do Yamagaty a v Morioce Akita Šinkansen do Akity.

3. Jak to funguje

Abyste projeli celé Japonsko od Kagošimy na Hokkaidó, budete potřebovat minimálně tři vlaky a tedy dvakrát přestupovat, vlaky totiž obvykle jezdí trasy dlouhé do 600 km, ty nejrychlejší třeba 1000 km. Žádný vlak z Kagošimy nejede dále než do Osaky, a žádný vlak neprojíždí Tokyem.

Každý vlak má své jméno, ale to není, jako u nás, unikátní. Vlak se stejným jménem spojuje stejná města (např. vlak Nozomi jezdí mezi Fukuokou (Hakatou) a Tokyem, a stojí vždy v předem daných zastávkách. Stejný vlak o čtvrt hodiny později bude zase Nozomi (s jiným číslem), a zase bude začínat, stavět a končit ve stejných zastávkách. Podobně fungovalo v začátcích Pendolino, taky spojovalo Prahu a Ostravu, a stavělo jen dvakrát po cestě.

Na stejné trati pak máte obvykle na výběr ze dvou až tří vlaků, které jsou rychlejší nebo pomalejší podle toho, v jak zapadlých zastávkách stojí. I celkem rychlá Hayabusa, která spojuje Tokyo a Hakodate, může stát v městečku Ninohe s třiceti tisíci obyvateli, projíždí ale bez zastavení desetkrát větší Fukushimou - ta je obsluhována zase jiným vlakem.

Celá trasa hlavní tratě (Kagošima-Hakodate) měří 2326 kilometrů, tj. asi podobně jako Košice-Praha-Paříž-Londýn, a se dvěma přestupy ji lze projet za necelých 12 hodin. Délku transsibiřské magistrály by vlak (i se zastávkami a přestupy) urazil za dva dny namísto ruských sedmi.

4. Cena

Zní to skvěle. 12 hodin a taková dálka. Cena lístků tomu ale odpovídá, jednosměrný lístek na celou tuto trasu vás bude stát skoro deset tisíc korun. Ve druhé třídě. V první (Green Class) třeba i 15 tisíc korun. Šinkansen je daň za rychlost. Protože i v Japonsku samozřejmě operují nízkonákladové aerolinky, které vás přepraví na tuto vzdálenost rychleji a levněji, nikdo nejezdí trasu celou. Na kratších úsecích, např. Tokyo-Kyoto, je vlak rychlejší (cesta z centra na letiště, čekání, zpoždění, znovu do centra atp.), a i cena může být podobná.

My jsme celou tuto trasu, s odbočkou z Tokya do Nagana a zpět, projeli mnohem levněji, přestože jsme jeli první třídou (v osmi z deseti vlaků) a dělali více zastávek. Pro turisty mají totiž Japonské Dráhy (JR) připravený tzv. JR pass neboli Railpass. Je to trošku obstarožní záležitost, která úplně nekoresponduje s moderními vlaky. Pas si (výjimky existují) musíte vyřídit před příletem do Japonska. FEDEXem vám přijde voucher, který na přepážkách větších nádraží, v relativně restriktivní pracovní době (často 10-17) musíte vyměnit za samostatný Railpass, což je knížečka se třemi listy, zvoleným datem vystavení a platnosti a vaší podobiznou.

Railpass lze ale využít i na další vlaky, jeli jsme regionálními linkami v Hirošimě a v Kyotu, po Tokyu provozuje JR asi 30 linek nadzemního "metra", které jezdí, na rozdíl od našich "S" a "R" vlaků opravdu často, a má běžně deset vagónů. 

Co takový Railpass stojí? Za sedmidenní necháte 5500 Kč za druhou třídu, první je cca o třetinu dražší. Třítýdenní stojí zhruba dvojnásobně, dvoutýdenní někde mezi. Railpass vyjde o něco dráž než zpáteční jízdenka na trasu Tokyo-Kyoto, můžete jej ale využít k dalším cestám v rámci týdne, třeba vlaky po městech nebo k výletům dál. Nám se více zamlouvaly "zapadákovy" než hlavní, turisty nacpané, prvoplánové atrakce, takový hrad Himeji kousek od Kjóta by ale byla škoda vynechat a hrad stojí prakticky u nádraží (dvě zastávky autobusem nebo 20 minut pěšky).

Railpass je magický kus papíru. Zatímco místí mají magnetické lístky a prochází turnikety, Railpassem stačí jen zamávat na zřízence a jste puštěni speciální brankou mimo turnikety. Bohužel z nějakého důvodu nefunguje na dva poměrně zásadní vlaky: Nozomi (Tokyo-Fukuoka) a Mizuho (Kagošima-Osaka). Zatímco mezi Kagošimou a Fukuokou jezdí jiných vlaků dost, trať Fukuoka-Osaka jezdí téměř výhradně vlaky Nozomi a Mizuho, jiný vlak jede třeba jen jednou za hodinu, takže tady je třeba plánovat dopředu.

5. Co jste možná nevěděli

Co nás překvapilo asi nejvíce je, že ve vagónech druhé třídy nejsou (výjimky existují) zásuvky. Na druhou stranu ve vagónech třídy první zásuvky jsou - výjimky bohužel taky existují. Záleží, na jaký vlak narazíte, může být zbrusu nový a pak zřejmě zásuvky budou všude, může být postarší a pak nebudou nikde. Nejen ve vlacích, ale i v celém Japonsku, z 99% narazíte na americké zásuvky (dva ploché kolíky) bez třetího ochranného kolíku. Pokud máte redukci s tímto třetím (kulatým) ochranným kolíkem, bude vám v Japonsku k ničemu (až na to jedno procento, zásuvky, které podporovaly onen kolík, jsem viděl všeho všudy jednou).

Japonsko si obvykle představujeme jako hypermoderní společnost plnou robotů, ale realita je jiná. Tak jako v průmyslovém Německu můžete mít problém zaplatit kartou v Lidlu, ani placení kartou není v Japonsku všude normou, nebo karty berou, ale ta vaše zrovna fungovat nebude. Nesmí vás pak překvapit, že v Šinkansenech nenarazíte na věc, která je čím dál běžnější i u Českých Drah: wifi. Ani pokud máte lokální SIMku s dostatečným datovým tarifem, není vyhráno - některé tratě jsou vedeny z velké části tunely, a než se po výjezdu z jednoho dostanete na internet, budete v dalším z mnoha.

Dostalo nás, že ne každý Šinkansen má první třídu, stejně tak je hodně překvapivé, že stále existují kuřácké vagóny, a to jak v první, tak druhé třídě. Je jich málo a nejsou ve všech vlacích, ale existují.

Co jsme netušili je, že existuje dvoupatrový Šinkansen - bohužel se nám nepovedlo s ním svézt, anebo že lze vlaky Šinkansenu řadit za sebe. Možná ne všechny modely, ale každopádně u některých to lze. Takový vlak pak může mít třeba 26 vagónů (standardní délky jsou 8, 10, 12 a 16), přesto se vejde na nástupiště. Takovým supervlakem jsme jeli ze Sendai do Morioky, kde jsme my tou delší částí pokračovali do Hakodate, ta kratší se odpojila a jela do Akity.

Vše ale bylo na nástupišti jasně zobrazeno na LCD panelech, nikdy nehrozí, že byste hledali svůj vagón až v momentě, kdy vlak zastaví. Buďto přímo na perónu na zemi, nebo na LCD obrazovkách, je vyznačeno, kde bude mít jak dlouhý vlak (i se jménem) který vagón, takže stojíte přesně na místě, kde budou ty nejoptimálnější dveře, a čas pro nástup a výstup cestujících je tak zkrácen na minimum.

Lístky nám kontrolovali jenom jednou. V prvním vlaku, a možná jenom proto, že nám místenku vystavili doslova pět minut před odjezdem. U turniketů obvykle mrkli na datum platnosti, a dál už je nic nezajímalo. Možná kdybychom neměli místenky... nevíme. Vlakem sice prochází něco jako průvodčí, ale obvykle pouze otevře dveře do vozu, ukloní se do uličky, projde uličku, otevře dveře, otočí se, ukloní se do uličky, a odchází.

Většina vlaků je bílá, jako celý bílý kůň. Protože jsou ale barevné fotky zajímavější než černobílé, snažil jsem se příležitostně fotit výjimky z pravidla. Vlak do Nagana je třeba obvykle bílo-modrý, vlak Hayabusa mířící na ostrov Hokkaidó zase bílo-zelený.

Dvojice, případně trojice sedadel ve vlaku jsou otočné, a všechna sedadla míří směrem dopředu, tj. při nákupu jízdenky nemusíte řešit, jestli třeba náhodou nebudete sedět zády ke směru jízdy. Je to velmi praktické, na internetu lze najít videa, jak na konečné bleskurychle při úklidu vlaku všechna sedadla otočí. Pokud cestujete ve čtyřech, může být praktické si jedno dvojsedadlo otočit a vytvořit si tak něco jako čtyřkupé, případně (ve druhé třídě) šestikupé. Přijdete tak ale o skvělý prostor na nohy a o stolečky, které jsou nejčastěji na zádech sedačky před vámi (někdy jsou malé v područce).

V některých vlacích existuje ještě vyšší než první (Green class) třída: Gran Class. Tam je ve vagónu uspořádání 2+1, jenom několik řad, kožené sedačky. Tam jsme ale s Railpassem cestovat nemohli. Vlaky nemají žádný ukazatel rychlosti, pokud chcete vědět, jak rychle jedete, budete potřebovat nějakou aplikaci do mobilu. Běžná rychlost vlaků je 250-280 km/h, maximálně jsme někde mezi Sendai a Moriokou naměřili 320 km/h. Ale to je spíš výjimka. Obvykle u těch 280 km/h začnete cítit, že jedete rychle, do této rychlosti se to ani tak nezdá: Jen prostě tu "naši" trasu Praha-Košice nejedete celý den, ale něco přes tři hodinky.

Japonsko je prostě dál, v podstatě podobné rychlovlaky fungují v podobném měřítku jenom v Číně, Německu a Francii. Bude třeba je jet otestovat. Zbytek Evropy a Amerika prostě zaspaly. A je to vidět na číslech. New Yorským "hlavním" nádražím Penn Station ročně projde něco přes deset miliónů lidí. Nejrušnějším nádražím v Tokyu tolik lidí projde za tři dny. Tj. v průměru denně stokrát víc lidí.

6. Co dál?

Pracuje se na prodloužení linky z Hakodate do Sappora. Staví se některé další odbočky (do Nagasaki) anebo prodloužení těch stávajících. Japonsko začalo paralelně s trasou nejvytíženějšího úseku, Osaka-Tokyo, stavět novou trať Maglevu, který by měl být snad až dvakrát rychlejší, než současný Šinkansen. Stavba bude trvat ještě dlouho, ale někdy ve čtyřicátých letech bychom na této trase mohli překonávat vzdálenost 500 kilometrů za 70 minut. A to bude jízda.

Máte nějaké vlastní poznatky z japonských železnic, nebo nějaké dotazy, na které bych mohl znát odpověď? Komentujte článek a já se pokusím dotazy zodpovědět.